Lietuviai darbdaviai iš Baltarusijos, Ukrainos, Gruzijos, Moldovos, Uzbekistano, Tadžikistano, Kirgizstano ir kitų Rytų šalių atvykusius vairuotojus verčia sukčiauti, po kelis mėnesius nakvoti automobilio kabinoje, pailsėti apsistoti tam nepritaikytose vietose, kur nėra elementarių sanitarinių sąlygų, – visa tai vien tam, kad sutaupytų ir išvengtų baudų, sąskaitų už viešbučius ir parkingus mokėjimo.
Kai pervargę vairuotojai sugrįžta į „bazę“ Lietuvoje, jų laukia „staigmena“ – dažniausiai mažesnis, negu tikėjosi, atlyginimas ir pasiūlymas išeiti nemokamų atostogų, jeigu pradeda piktintis ar maištauti.
Dėl nepakeliamo darbo ir nuolatinio streso po kelis mėnesius komandiruotėje praleidžiantiems ir chroniškai neišsimiegantiems vyrams neretai sutrinka sveikata. „Tyrimais nustatyta, kad pervargę vairuotojai užsnūsta prie vairo, sukelia autoįvykius, kad juos kamuoja įvairios širdies ligos. Visa tai vyksta tik dėlto, kad darbdaviai savo darbuotojus nebaudžiamai išnaudoja“, – Alfa.lt pasakojo tarptautinio krovinių vežimo vairuotojus ginančios profsąjungos pirmininkas Audrius Cuzanauskas.
Jo teigimu, Lietuvos transporto sektorius grįžo į praėjusio amžiaus dešimtąjį dešimtmetį, kai darbdavys teisėtai jo elgesiu besipiktinančiam darbuotojui gali pasakyti: „Tau nepatinka, gali išeiti – už tvoros laukia tūkstančiai, kurie stos į tavo vietą.“
Užsieniečių darbuotojų gynėjo žodžius patvirtina statistika. Antai 2020 m. tarptautinio vežimo vairuotojams, trečiųjų šalių piliečiams, Migracijos departamentas išdavė 18,5 tūkst. leidimų laikinai gyventi Lietuvoje. Šie nauji atvykėliai iš Rytų pakeitė 12 tūkst. užsieniečių, kurie 2019 m. iš darbo transporto įmonėse buvo atleisti ir grįžo namo. Iš jų tik maždaug pusė tūkstančio bandė ginti savo galimai pažeistas teises Lietuvoje, kreipdamiesi pagalbos į profsąjungą.
„Suvokime, kokia yra pažeidimų apimtis, – sako Lietuvos profesinių sąjungų aljanso pirmininkas A. Cuzanauskas. – Vien tik pernai maždaug 12 tūkst. vairuotojų buvo išmesta iš darbo, jiems nesumokėta nuo 1 iki 3 tūkst. eurų priklausančio darbo užmokesčio. Nesunku suprasti, kokia yra darbuotojų kaita, kiek jų apgaunama ir kiek atleistų darbuotojų neturi galimybės apginti savo teises.“
Nesilaiko teisės aktais nustatyto darbo ir poilsio režimo
Tarptautinio krovinių vežimo vairuotojų teisių gynėjai teigia, kad lietuviai darbdaviai, be daugelio kitų darbo teisės pažeidimų, verčia savo darbuotojus, trečiųjų šalių piliečius, nesilaikyti teisės aktais nustatyto darbo laiko.
Laiške valstybės prezidentui, paskirtajai premjerei ir laikinajam socialinės apsaugos ir darbo ministrui Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga tvirtina, esą mūsų darbdaviai nepaiso, kad vairuotojai, kurie dirba tarptautiniuose reisuose, įdarbinami vairuotojais-ekspeditoriais (prof. kodas 832204), o ne tarptautinių pervežimų vairuotojais (prof. kodas 833209).
„Tai skirtingos pareigybės, joms tenka skirtinga atsakomybė, apmokėjimas, darbo laiko apskaita ir kt. Darbo sutartyse nurodoma 40 val. darbo savaitė. Vairuotojams taikoma suminė darbo laiko apskaita, kuri neleidžia dirbti daugiau nei 12 val. per parą, o ilsėtis – mažiau nei 11 val. Tačiau vairuotojai verčiami dirbti maksimalų EEB reglamento leistą darbo laiką po 13 ir 15 valandų, tai sudaro 84 darbo val. per savaitę ir minimalų poilsį (3 naktis tik po 9 val. ir tik 24 val. – vieną), o 45 val. nepertraukiamas poilsis numatytas tik kas antrą savaitę“, – rašoma laiške.
Profsąjungos teigimu, vairuotojai, būdami komandiruotėje, yra verčiami falsifikuoti darbo ir poilsio režimo rodmenis. Pavyzdžiui, automobilio tachografe fiksuoti poilsio laiką tuo metu, kai atlieka kitus darbus ir kai vyksta vilkiko pakrovimas, iškrovimas, degalų pylimas.
„Komandiruotės trunka nuo 6 iki 10 savaičių (kartais ilgiau). Per visą komandiruotės laiką vengiama fiksuoti tikrąjį darbo laiką, kad nereiktų apmokėti už naktinį ir šventinį darbą. Taip yra pažeidžiamas darbo bei poilsio režimas“, – teigiama pareiškime.
Verčia dirbti iki išsekimo, rizikuoti savo ir kitų gyvybėmis
Lietuvos profesinių sąjungų aljanso pirmininkas A. Cuzanauskas Alfa.lt pasakojo, kad į Lietuvą tolimųjų reisų vairuotojais atvykstantys dirbti trečiųjų šalių piliečiai mokomi neteisingai deklaruoti duomenis apie darbo užmokestį, kad vakariečiai policininkai nesuprastų, kur šuo pakastas.
„Kai vyksta darbo mokymai Lietuvoje, nauji darbuotojai iš trečiųjų šalių yra apmokomi, kaip vairuoti sunkvežimį, tvirtinti krovinius, apskaičiuoti savo darbo ir poilsio laiką. Šie mokymai oragnizuojami mokymo centruose arba didelės įmonės juos organizuoja pačios. Mokymų metu, kiek mes esame išsiaiškinę, darbuotojai yra apmokomi, kaip jie, nežinodami įstatymo, turėtų patys iš savęs vogti darbo laiką“, – teigė A. Cuzanauskas.
Vairuotojų teisių gynėjas pasakojo, kad tarptautinio krovinių vežimo vairuotojo darbo laiką sudaro vairavimas ir kiti darbai. Kiti darbai – tai krovinio iškrovimas ir pakrovimas, degalų pylimas, dokumentų pildymas ir kt.
„Vairuotojams aiškinama taip: jums finansiškai neapsimoka fiksuoti „kitų darbų“. Tai yra, kai jūs iškraunate ar pakraunate krovinį, ar kažką kita veikiate, jūs tiesiog žymėkite, kad tuo metu ilsitės. Šiame sektoriuje leidžiama išskirtinai dirbti iki 15 val. per parą. Tai jeigu vairuotojas kitą darbą nurodo kaip poilsį ir oficialiai deklaruoja, kad dirbo 15 val., tai realiai puikiai suprantame, kad jis dirba 20 val. arba 21 val. per parą. Tik dėl to, kad jis, nesuvokdamas pasekmių, pažymi sunkvežimio tachografe, kad tuo metu, kai, tarkime, vyko pakrovimas ir iškrovimas (o tai kartais trunka iki 3–4 valandų), jis ilsėjosi, jis prasiplečia „darbo“ laiką“, – vairuotojų darbo niuansus aiškino A. Cuzanauskas.
Tachografas yra automobiliuose arba sunkvežimiuose įrengtas prietaisas, registruojantis informaciją apie vairuotojų vairavimo ir poilsio laikotarpius, mašinos judėjimą.
Duomenys į tachografą nuolat perduodami iš greičių dėžės. Anksčiau buvo naudojami analoginiai tachografai, kurie transporto priemonės judėjimą registruodavo grafiku, brėžiamu ant apvalios popierinės kortelės. Pastaruoju metu vis daugiau transporto priemonių naudoja skaitmeninius tachografus, informaciją registruojančius į korteles ir kitokias skaitmenines laikmenas, taip apsaugodami įrašus nuo lengvo klastojimo.
Duomenys apie vairuotojų režimą reikalingi saugiam eismui ir vežėjų konkurencijai užtikrinti: per ilgai važiuojantys vairuotojai kelia didelį pavojų eismo dalyviams, rizikuoja savo ir kitų gyvybėmis. Viršvalandžius dirbti vairuotojus dažniausiai „skatina“ jų darbdaviai, siekdami nesąžiningai konkuruoti.
Lietuvos vairuotojus nuo darbdavių savivalės ginančios profsąjungos vadovas mano, kad, versdami sukčiauti, darbdaviai naudojasi užsieniečių teisiniu neišprusimu. „Paskui, kai mes kalbame apie padidėjusį mirtingumą šiame sektoriuje, apie infarktus, insultus, turime suprasti, kad tai yra pasekmė to persidirbimo, teisės aktais nustatyto darbo ir poilsio režimo nesilaikymo“, – sakė jis.
Neleidžia grįžti namo iš ilgalaikių komandiruočių
Kitas išskirtinis lietuvių darbdaviams dirbančių trečiųjų šalių piliečių išnaudojimo aspektas tas, kad jų komandiruotės trunka nepaprastai ilgai, kartais kelis mėnesius.
„Pandemijos metu per dieną sulaukdavome po 20 skambučių, kada darbuotojai maldaudavo padėti sugrįžti namo. Kada jau dirba 5–6 mėnesius ir jų darbdavys nepakeičia ir papildomai už darbo sąlygas neprimoka. Darbdavių atsakymas paprastas: mums nėra kuo pakeisti, dirbai ir dirbk. Pabandysi išeiti, negausi nieko arbai keliausi nemokamų atostogų“, – dėstė A. Cuzanauskas.
Profsąjungos pirmininkas pasakojo apie nepakeliamas vairuotojų gyvenimo sąlygas, kai tenka kelis mėnesius gyventi vilkiko kabinoje, nes darbdaviai atsisako apmokėti savo darbuotojų gyvenimą viešbučiuose, nors turėtų.
„Puikiai suprantame, kad kai tu 2–3 mėnesius gyveni vilkiko kabinoje, nesvarbu, kaip prabangiai įrengtoje, tai vis tiek yra metalinė būda. Joje nėra nei garso, nei karščio ar šalčio izoliacijos“, – atkreipė dėmesį A. Cuzanauskas.
Jo teigimu, Lietuvos įmonėse dirbantiems užsieniečiams instruktažo metu nurodoma, kaip jie turėtų apgauti Vakarų valstybių policininkus arba transporto saugos administracijos pareigūnus.
„Kai turėtų būti privalomas 45 val. poilsis ir įmonės nesuteikia viešbučio, liepia vairuotojams ištraukti iš tachografo vairuotojo kortelę ir rodyti, neva jis ilsisi. Pagal įstatymą, jeigu policija suranda darbuotoją automobilyje su ištraukta kortele, vairuotojas turi pats sumokėti baudą už tai, kad poilsio metu jis yra darbo vietoje. Jeigu darbuotojas randamas kabinoje, o kortelė yra tachografe, baudą moka jį įdarbinusi įmonė“, – teigė A. Cuzanauskas.
Nepaiso draudimų ir „rekomenduoja“ miegoti kabinoje
ES valstybės narės siekia užtikrinti, kad darbuotojams būtų sudarytos tinkamos darbo ir poilsio sąlygos.
Pavyzdžiui, draudžiama vairuotojams kassavaitinį 45 val. poilsį praleisti vilkiko kabinoje, vilkikų vairuotojams rekomenduojama ilsėtis viešbutyje arba sudaromos sąlygos kitaip tinkamai ilsėtis.
Vis daugiau ES šalių įstatymuose įtvirtina draudimus vairuotojams nakvoti vilkiko kabinoje darant 45 val. savaitinio poilsio pertraukas. Vietoje to vairuotojai įpareigojami rinktis nakvynę viešbučiuose. Už šio reikalavimo nesilaikymą vežėjams ir vairuotojams gali būti išrašyta nuo 500 iki 2000 eurų bauda ir šią baudą gali skirti ne tik šalys, kuriose galioja toks draudimas.
Žiniasklaidoje buvo aprašytas atvejis, kai vienos Lietuvos įmonės du vilkikai buvo sustabdyti Šveicarijoje ir kontrolės metu iš vairuotojų buvo pareikalauta pateikti čekį už viešbutį, įrodantį, kad praėjusio savaitgalio 45 val. poilsį Vokietijoje jie būtent jame ir praleido. Lietuvoje draudikų pasamdyti teisininkai nustebo, kai išsiaiškino, kad Šveicarijos vietiniai įstatymai užtikrina teisę pareigūnams tikrinti, kaip šiuo atveju vežėjas laikėsi kaimyninės šalies įstatymų reikalavimo.
Mūsų vežėjai ir juos aptarnaujantys draudikai įrodinėja, kad transporto priemonių palikimas viešbučių teritorijose ar aikštelėse negarantuoja krovinių saugumo, todėl vairuotojai yra verčiami ilsėtis ir nakvoti darbo vietoje – automobilio kabinoje.
Antai vienos Lietuvos draudimo bendrovės vadovas viešai įrodinėja: „Maža to, viešbučiai retai prisiima atsakomybę už nuostolius dėl transporto priemonių ar krovinių vagysčių, todėl draudikams, atlyginusiems nuostolius pagal sudarytas draudimo sutartis, nelieka galimybės išsiieškoti patirtus nuostolius subrogacine tvarka. Vairuotojui nakvojant kabinoje tretiesiems asmenims įvykdyti vagystę tampa sunkiau, nes vairuotojas turi daugiau galimybių pastebėti vykdomą vagystę, operatyviai reaguoti bei kreiptis pagalbos į teisėsaugos institucijas“, – sako jis.
Ekspertas priduria, kad vežėjai, kurių vairuotojai renkasi nakvynę kabinoje, o ne viešbutyje, turėtų vertinti ne tik riziką gauti baudą už nustatytų reikalavimų neįvykdymą, tačiau įsivertinti ir tai, ar galiojančios kasko, krovinių ar vežėjų civilinės atsakomybės draudimo sąlygos atlygintų nuostolius, įvykus apdrausto turto sugadinimui ar vagystei.
„Nors turėtų apsistoti viešbučiuose, mūsiškiai visi gyvena automobiliuose, – tikino A. Cuzanauskas. – Kai kurie drąsesni, jau susidūrę su problemomis, įrodinėja darbdaviui, kad policijai vis tiek turės pateikti viešbučio čekį, įrodantį, kad jame gyveno. Kitaip gresia bauda. Vairuotojai aiškina, kad, išėmę kortelę iš tachografo, turės mokėti baudą iš savo kišenės. Tačiau ne visi tai supranta. Tad darbdaviai naujokams sako: jūs turite 44 val. ir 50 min. tiesiog ištraukti kortelę, pažymėti, kad yra kiti darbai, ir paskui vėl įstatyti. Tokiu būdu darbuotojai verčiami prisiimti baudas, kad galimų baudų išvengtų įmonė“, – tikino A. Cuzanauskas.
Pasak jo, lietuviams darbdaviams dirbantys vairuotojai kabinoje dažniausiai gyvena visą komandiruotės, trukančios nuo kelių savaičių iki kelių mėnesių, laiką.
„Darbdaviai taupo net vengdami mokėti už parkingus, todėl darbuotojus siunčia nakvoti bet kur – prie miškų ir kitur. Mes net buvome suradę vairuotojus, apsistojusius nakvynei ir poilsiui vietose, kur nėra nei elementaraus tualeto, nei geriamojo vandens, nėra jokių kitų sąlygų, kad galėtum tinkamai pailsėti, – pasakojo vairuotojus ginančios profsąjungos vadovas. – Be to, vairuotojai patiria nuolatinį stresą, kad juos, stovinčius pakelėse, gali apvogti, kad jie gali prarasti ir degalus, ir krovinį. Maža to, kad gyvendamas būdoje turi rūpintis savo saugumu, kartu privalai rūpintis ir krovinio saugumu. Kada tu ilsiesi, turi kartu ir sargauti. Taip yra dėl to, kad draudikai reikalauja vežėjų užtikrinti krovinio saugumą.“
Pagal ES teisę vairuotojui, kuris daugiau kaip 166 dienas yra komandiruotėje, turėtų būti mokamas papildomas užmokestis. „Mūsiškiams nemokama nieko“, – sakė A. Cuzanauskas.
Dėl rinkos specifikos Darbo inspekcijai sudėtinga kontroliuoti pažeidimus
Valstybinė darbo inspekcija (VDI) Alfa.lt atsiųstame atsakyme teigė, kad labiausiai pažeidimų krovininio kelių transporto sektoriuje nustatymą apsunkina vairuotojų darbo specifika – vairuotojai dažniausiai dirba užsienyje, todėl nėra galimybių fiziškai nuvykti jų patikrinti. Be to, ir patys vairuotojai nėra linkę bendradarbiauti tol, kol nesusiduria su problemomis darbe.
Kaip ir visiems kitiems darbuotojams, taip pat ir trečiųjų šalių piliečiams, atvykusiems dirbti į Lietuvą, VDI pataria pasidomėti darbo santykių Lietuvoje reguliavimu ir žinoti savo teises. Pasak inspekcijos, informacijos anglų, rusų, ukrainiečių kalbomis galima rasti VDI interneto svetainėje.
Jei trečiųjų šalių piliečiai mano, kad jų darbo teisės yra pažeidžiamos, gali kreiptis į VDI, pateikti skundą ar prašymą Darbo ginčų komisijai. Į VDI šie darbuotojai gali kreiptis ir konsultacijos, jei kyla neaiškumų prieš įsidarbinant ar jau dirbant.
Savo ruožtu Lietuvos profesinių sąjungų aljansas teigia, kad yra vienintelė veiksminga institucija, galinti apginti nuo darbdavių nukentėjusius vairuotojus, atstovauti jiems tiek Darbo ginčų komisijoje, tiek teismuose.
Šiuo metu į šią profsąjungą daugiausia stoja vairuotojai, kurie jau nukentėjo nuo darbdavio, tačiau jie yra raginami nelaukti paskutinės minutės, o stoti į organizaciją iškart, kai pradeda dirbti pas lietuvį darbdavį, kad gautų profesionalias konsultacijas, padėsiančias užkirsti kelią galimiems jų teisių pažeidimams.
Bus daugiau.
